Тест-драйв В рядах гольф-класса стабильное пополнение

Класс C, или гольф-класс, наиболее популярен в Европе. Примерно 30-35% европейского автомобильного парка приходится именно на него. С каждым годом доля этого сегмента все возрастает, причем не только в Старом Свете, но и в России. В основном это происходит за счет увеличения количества модификаций. Если изначально в гольф-классе доминировали небольшие автомобили с кузовом хетчбэк, то сегодня это и седаны, и универсалы, и даже грузовички, мини-вэны и внедорожники. Словом, есть из чего выбирать.

Даже простое перечисление всех автомобилей, которые относятся к классу C, заняло бы так много места, что никакой другой информации из нашего обзора читатель уже получить бы не смог. Вот лишь краткий список самых известных моделей: VW Golf, VW Bora, Ford Focus, Audi A3, Mercedes-Benz А-класса, Opel Astra, Peugeot 307, Hyundai Accent, Toyota Corolla, Citroen С4, Mitsubishi Lancer, Colt и Space Star, Nissan Almera, Renault Megane и так далее.

Мы решили рассмотреть в сегодняшнем обзоре четыре автомобиля. Наш выбор был вполне обоснован. Это Volkswagen Golf пятого поколения как представитель родоначальника класса, Mazda3 как один из самых популярных автомобилей, Volvo S40 как представитель элиты гольф-класса и Honda Civic 5D как автомобиль, по которому можно судить, каким в будущем станет класс С.

VW Golf (1,6 л, 102 л.с., разгон 0-100 км/ч - 12.5 с, АКПП, цена от $23 358)

История модели Golf берет начало в 1974 году, когда на смену легендарному Beetle пришел компактный переднеприводный автомобиль с кузовом хетчбэк и более практичным двигателем с водяным охлаждением. Volkswagen Golf первого поколения получился настолько удачным и популярным у потребителя, что его имя до сих пор является синонимом автомобилей класса С.

В 2003 году, за год до 30-летия модели Golf, компания Volkswagen выпустила уже пятое поколение этого автомобиля. Несмотря на смену поколений, Golf всегда был узнаваем. Его последняя версия - не исключение: очертания довольно сильно напоминают предыдущую, но очевидно, что силуэт кузова потерял замыленность: появились острые линии и некоторая угловатость. Также на изменение облика повлияла новая форма фар головного света.

Как и следовало ожидать, "пятый" Golf стал еще и крупнее своего предшественника: длиннее на 5 см, шире на 2,3 см и выше на 3,4 см.

Сегодня, безусловно, нельзя назвать VW Golf V новинкой, но учитывая, что шестое поколение появится на рынке не раньше 2008 года, отстаивать честь немецкой марки в сравнительных тестах приходится именно ему.

Кстати, по заявлениям руководства немецкого концерна, впервые за всю историю модели именно "пятый" Golf приносит убытки. Это связано сразу с несколькими факторами: невыразительная внешность автомобиля, высокая стоимость производства и, как следствие, неконкурентоспособная цена модели (московские дилеры просят за «пустой» Golf от $23 тысяч).

Ситуация подтверждается и показателями продаж автомобилей марки Volkswagen в России. Golf занимает лишь третье место, уступая, как это ни парадоксально, более дорогим моделям: Passat B6 и Touareg.

Первое впечатление от «пятого» Golf - добротность. Хорошо знакомый с российскими дорогами и климатом тестовый экземпляр с достоинством сохранил тишину в салоне и четкую работу всех «суставов» (дверей, замков, стеклоподъемников и так далее). Материалы, использованные в отделке салона, практически не потеряли презентабельной внешности: заметных потертостей не обнаружено.

Но из-за светлого цвета можно легко запачкать обувью салон. Похвальная стойкость к износу объясняет минимальную потерю в цене у подержанных Golf: двухлетние машины в базовой комплектации продаются в России по цене от $20 тысяч, однако и на вторичном рынке модель не пользуется популярностью.

К практичности VW Golf нет никаких претензий. В нем просторно пассажирам заднего сиденья и комфортно сидящим впереди. В багажное отделение легко вместится дорожный комплект чемоданов и сумок семьи из трех-четырех человек, а возможность трансформации салона в полугрузовой (при сложенном заднем сиденье) придает некоторое преимущество Golf, но только перед седанами.

Автомобилистов, хорошо знакомых с продукцией компаний Volkswagen и Skoda, в "пятом" Golf не ждет практически никаких сюрпризов. Все привычно: и приборная панель, и замысловатая аудиосистема, и приемистый мотор, по поведению которого и не скажешь, что под капотом немногим более 100 л.с.

Специалисты объясняют зажигательный темперамент Volkswagen Golf коротким ходом педали акселератора. И когда водитель думает, что педаль нажата наполовину, на самом деле она уже близка к полу. Отсюда и резвость.

По поведению на дороге и по уровню удовольствия от вождения (предсказуемость в управлении, эффективность тормозов, хорошая обзорность) машина действительно оправдывает свое место в дорогом сегменте класса С, но отсутствие индивидуальности и яркой внешности резко снижают потребительский интерес к модели.

Volvo S40 (2,4i, 170 л.с., разгон 0-100 км/ч - 8,9 с, АКПП, цена от $32 900)

Самая компактная до последнего времени модель шведского автомобильного концерна. Напомним, что с появлением Volvo C30 модель S40 автоматически поднялась на ступень выше. Пожалуй, именно S40 больше всех моделей Volvo выиграла от перехода на новый дизайн марки.

В отличие от своих старших братьев, S40 получилась самой сбалансированной внешне и, несмотря на то, что стала на 50 мм короче предшествующей модели, выгодно выделяется в модельном ряду, ничуть не уступая в стиле и престиже более дорогим S60 и S80. Благодаря удачному дизайну Volvo S40 даже сложно отнести к классу C, но, учитывая ее родство с Ford Focus и Mazda3, машина, безусловно, оправданно попала в наш обзор.

Volvo S40 не только внешне отличается от автомобилей-одноклассников. Ее цена значительно выше остальных. Кажется, что только за одну цену можно легко разгромить этого конкурсанта, но стоит познакомиться с машиной лично, понимаешь, что усилия будут тщетны, и начинаешь скучать.

Сидя в S40, практически ничего не хочешь добавить или убрать: все на своих местах, все, что должно быть у автомобиля за такие деньги (климат-контроль, подогрев сидений, встроенный в аудиосистему мобильный телефон и прочее), у него есть.

Даже табло магнитолы у S40 сделано интеллектуальным - в зависимости от освещения оно меняет яркость подсветки и четкость выводимой информации. В отличие от больших братьев Volvo, бывших у «Газеты» на тестировании, в S40 появилось русифицированное меню, но обрусения встроенного телефона по-прежнему не произошло - символы, записанные в SIM-карту кириллицей, не читаются. Так что о записной книге на русском языке можно забыть.

Совет от «Газеты»: не ищите гнездо для SIM-карты самостоятельно. Нам тоже не удалось его найти без руководства по эксплуатации. Так вот, SIM-карта вставляется в специальный отсек, расположенный в глубине бардачка.

Отдельного описания требует центральная консоль, которая как водопад ниспадает с торпедо на тоннель АКПП. Консоль представляет собой абсолютно отдельный элемент: в отличие от стандартных решений, в S40 она крепится только сверху и снизу, а за консолью пустота. То есть за нее можно положить, например книгу, которая не будет своей обложкой нарушать единый стиль салона, а можно, просунув руку насквозь, испугать своего спутника, неожиданно схватив его за коленку.

На лицевой стороне центральной консоли расположены кнопки панели управления магнитолой, телефоном и климат-контролем, которые собраны в подобие пульта дистанционного управления профессиональным видеомагнитофоном. Они мелковаты, к их расположению нужно привыкать, чтобы не промахиваться.

Единственный, на наш взгляд, серьезно раздражающий недостаток Volvo S40 - это тесный педальный узел. В первые 30 минут поездки этого не замечаешь, но потом сказывается утомление, и даже небольшим ботинком 41-го размера часто вместе с нажатием тормоза цепляешь еще и газ. Чтобы избегать нажатия на обе педали, приходится держать правую ногу в постоянном напряжении.

Возможно, это индивидуальные особенности и привычка к определенному расположению педалей, но если конструкторы Volvo поднимут педаль тормоза немного выше и сдвинут чуть левее, более четко разделив зоны, безопасность управления, безусловно, повысится.

Динамика 170-сильного мотора на высоком уровне. Даже с автоматической трансмиссией автомобиль разгоняется с места до 100 км/ч за те же 8,9 с, что и Honda Civic, рожденная с явным спортивным акцентом. Такой завидный темперамент, с одной стороны, плюс, но с другой - повод уличить производителя в не совсем корректных цифрах потребления топлива. И опять разочарование - за три дня езды по Москве и области автомобиль съел лишь на 1-1,5 литра больше заявленных 9,1 литра на 100 км в смешанном цикле движения.

Относительно небольшой кузов, в меру жесткая подвеска и колеса, широко расставленные по углам автомобиля, обеспечивают хорошую управляемость и устойчивость машины при агрессивной езде. Однако за рулем надо быть все время начеку, так как даже на скорости 170-180 км/ч Volvo S40 настолько уверенно держит трассу, что после 10 минут такого движения монотонный смазанный пейзаж за окном и легкое покачивание кузова начинают усыплять водительскую бдительность.

Mazda3 седан (1,6 л, 105 л.с., разгон 0-100 км/ч - 12,6 с, АКПП, цена от $20 700)

Mazda3 - единственный автомобиль в нашем обзоре, входящий в 25 самых продаваемых иномарок в России по результатам продаж за девять месяцев 2006 года. Машина занимает 12-е место с результатом 12 245 проданных единиц. Безусловно, результат мог быть и лучше, но из-за особенностей российского рынка, на котором наблюдается катастрофический дефицит базовых комплектаций самых доступных иномарок, компания Mazda пока физически не способна продать больше автомобилей и удовлетворить спрос.

«Трешка» завоевала своего потребителя, как только появилась в продаже в 2003 году. Напомним, что Mazda3 пришла на смену 323-й серии, переняв лучшие черты агрессивной внешности от старшей модели - Mazda6. Первые тесты Mazda3 СМИ единогласно описывали восторженно.

Безусловно, японцам удалось создать автомобиль, который на тот момент был, наверное, самым ярким в классе С. А сочетание современной внешности, надежных и тяговитых японских моторов и сравнительно небольшой цены (от $17 тысяч) мгновенно вызвало ажиотаж вокруг этой модели.

На тест в «Газету» попала уже рестайлинговая «трешка», внешность которой незначительно изменилась в августе текущего года. Если не знать об этом факте, то перемен и не заметишь. Немного изменились лишь бамперы и декоративная отделка. В остальном ничего, что могло бы существенно украсить машину, дизайнерам Mazda придумать не удалось.

Из автомобилей нижнего ценового сегмента класса С Mazda3 может похвастаться, пожалуй, самой эффектной приборной панелью. Она сделана со вкусом. Три круглых окаймленных хромом тоннеля перед глазами водителя придают машине спортивный стиль. Торпедо выглядит монолитно, без излишеств, но и не без приятных мелочей, как, например, светодиодные линии на центральной консоли, которые на первый взгляд воспринимаются декоративными пластиковыми вставками, но при настройке радиоприемника начинают светиться красным.

Поначалу вызывают дискомфорт те приборы, которые сами подсвечиваются сиреневым, а показания и стрелки на них горят красным. Откровенно говоря, не очень удачное решение, так как при таком сочетании цветов изображение расплывается.

Салон автомобиля производит такое впечатление, будто сидишь в более дорогом автомобиле: современный стиль, качественные материалы в отделке, удобные сиденья с добротной обивкой, хорошая эргономика управления аудио- и климатической системами.

На трассе машина демонстрирует хорошую устойчивость на больших скоростях и четкость управления - сказывается знаменитая платформа. Жаль только, что 105-сильный 1,6-литровый мотор в союзе с автоматической коробкой не способен дать почувствовать все прелести этой платформы. Чтобы поддерживать динамичный стиль езды, приходится постоянно выжимать газ до упора.

У «трешки» оказался довольно длинный ход педали акселератора, поэтому кажется, что она уже практически в полу, а машина так и не реагирует на «кикдаун», продолжая медленно разгоняться, не понизив передачу. На самом деле у педали есть еще запас хода, преодолев который, можно заставить коробку «скакнуть» на ступень ниже, а мотор - заработать веселее. В таком режиме машина оживает, но теряет один из плюсов маленького мотора - экономичность. Постоянно работая в диапазоне от 4 до 5,5 тысячи оборотов, мотор ест не меньше 13 литров на сотню городских километров.

Однако у длинноходного газа есть и преимущество: для людей, которые не стремятся к агрессивной езде, такой вариант оптимален, так как позволяет спокойно, без рывков передвигаться в потоке и пробках, а при необходимости маневра может придать хорошую динамику.

Несмотря на то, что Mazda3 - самый недорогой автомобиль нашего обзора, по соотношениям цена-качество и стиль-практичность он обыгрывает представленных конкурентов. Безусловно, у каждого из них есть преимущества перед «трешкой»: у Golf более практичный кузов, Volvo престижнее и мощнее, а Civic ярче и быстрее. Однако разница в цене вряд ли стоит этих достоинств.

Honda Civic 5D (1,8 л, 140 л.с., разгон 0-100 км/ч - 8,9 с, МКПП, цена от $25,2 тысячи)

Новая Honda Civic в кузове хетчбэк переворачивает общепризнанные стандарты дизайна. Глядя на нее, понимаешь, что японцы достигли такого уровня технологий, что могут воплотить в металле и стекле даже самые смелые решения своих дизайнеров. Автомобиль будто сошел со страниц комиксов о пришельцах.

Как маленький космический корабль, Civic буквально опоясан оптическими элементами: вся передняя часть машины и вся ее «корма» - сплошной прозрачный пластик, под которым, как в двух огромных блок-фарах, спрятаны лампы головного света, заднего хода, поворотники, стоп-сигналы и отражатели (впереди - зеркальные белые, занимающие место решетки радиатора, сзади - красные).

Треугольные раструбы глушителей симметричны противотуманным фарам той же формы, только встроенным в передний бампер. С первого взгляда Civic 5D кажется 3-дверной версией, так как задние двери практически сливаются с крыльями, а дверные ручки спрятаны в основании оконной рамы.

Несмотря на то, что задние двери заметно меньше передних, они не затрудняют процесс посадки и высадки пассажиров, потому что двери открываются на 90 градусов относительно борта машины.

Вообще двери в Civic заслуживают отдельного описания. Они буквально прилипают к кузову автомобиля, и чтобы их открыть, требуется не только потянуть за ручку, но и толкнуть их.

Пятая (задняя) дверь у машины тоже нестандартная. Ее стекло поделено на две части спойлером, который, безусловно, продолжает инопланетные мотивы в дизайне автомобиля, но значительно ухудшает обзор: предметы, находящиеся на расстоянии от 5 до 10 м, в салонное зеркало заднего вида не просматриваются, а это затрудняет ориентацию при парковке и маневрах.

Космическая тема продолжается и в интерьере Honda Civic 5D. Сочетание черного и серебряного цветов в отделке салона и синего свечения приборной панели оригинальной компоновки Dual Zone создает ощущение, что находишься не в автомобиле, а в кабине самолета.

Новизна компоновки приборов заключается в том, что вместо вынесения показателя спидометра в качестве проекции на лобовое стекло, как делают некоторые автопроизводители уже лет 20, японцы решили отделить спидометр от общей приборной панели и вынести его под основание лобового стекла.

Таким образом, при движении крупные цифры спидометра всегда находятся в поле зрения водителя, а остальная информация сосредоточена в привычном месте - непосредственно за ободом рулевого колеса. Там и тахометр, выталкивающий свою электронную стрелку до 6,5 тысячи оборотов, и небольшой экран бортового компьютера, выдающий информацию о расходе топлива и других параметрах, термометр и пр.

Однако если передвигаться днем с включенными габаритными огнями или ближним светом, показания приборов практически не читаются. Дело в том, что инженеры Honda запрограммировали мозг автомобиля так, что при включении освещения подсветка приборов автоматически тускнеет, чтобы не отвлекать внимание водителя от дороги в темное время суток.

Civic 5D обладает качествами хорошего спортивного автомобиля. Если человеку нравится чувствовать руль, подвеску, терзать КПП, сцепление и мотор, то эта машина готова удовлетворить практически любые желания водителя. Базовый 1,8 i-VTEC со 140 лошадями разгоняет Civic до сотни за 8,9 с, максимальные 205 км/ч автомобиль честно набирает, не теряя при этом предсказуемости в управлении.

Однако у машины есть странная особенность: когда мотор работает на низких оборотах (до 3 тысяч), выхлоп абсолютно бесшумен, но стоит тахометру приблизиться к цифре 4 тысячи, как у автомобиля прорезается спортивный «голос», будто обычный глушитель превратился в «прямоток». Возможно, это задумка конструкторов, а может, банально пробитый глушитель.

В целом автомобиль получился сбалансированным, как в плане дизайна, так и по техническим характеристикам. Он экономичен, четок в управлении и быстр, но все это достигнуто в ущерб пассажирам. Так, спортивные настройки подвески и резвый двигатель подстегивают водителя к агрессивной манере езды, но при этом для пассажиров путь превращается в борьбу за «стабилизацию» своих внутренних органов.

Honda Civic 5D, безусловно, стоит тех денег, которые за нее просят, но если за рулем первых трех рассмотренных нами автомобилей можно представить и бизнесмена, и студента, и девушку, и пожилого человека, то Civic обязывает своего хозяина соответствовать внешности машины. Если вы готовы перед тем, как сесть за руль, переобуваться в кроссовки и надевать куртку с яркой надписью, этот автомобиль для вас.

Автор: Дмитрий Липкин

Источник: "Газета" №191

22.05.2008